COMBOIO QUE DEVIA SERVIR NO VALE DO LIMA FOI VENDIDO PARA ESPANHA E CIRCULOU EM VALÊNCIA
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Antigos trens destinados à Linha do Vale do Lima, ao serviço na cidade espanhola de Valência, em 1988.
GOMES, Carlos. A Linha-Férrea
do Vale do Lima. Anunciador das Feiras Novas. XXIV. Ponte de Lima. 2007
(Adaptado)
En 1942 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de
Valencia (CTFV)), predecesora de Metrovalencia (FGV), adquirió un lote de seis
automotores de viajeros, dos de mercancías y 24 remolques construídos en
Alemania por la casa Wumag entre 1927 y 1929. La historia de estos vehículos es
bien curiosa dado que, en origen, estaban destinados a circular por una línea
suburbana de Viana do Castelo, en Portugal, enviados por el Estado Alemán como
pago de las compensaciones por el fin de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo,
la línea nunca fue finalizada y el lote fue vendido a Valencia, donde circuló
hasta el año 1981.
Actualmente, FGV y la fundación Ferrocaib
conservan un automotor de viajeros y un remolque cada uno.
Fonte: TerminusCET
SABIA QUE ESTE COMBOIO DEVIA
CIRCULAR NO VALE DO LIMA?
A
imagem abaixo mostra-nos a automotora eléctrica 505 dos caminhos de ferro da
cidade espanhola de Valência que fazia parte de um lote destinado originalmente
à Linha do Vale do Lima, entre Viana do Castelo e Ponte da Barca.
Os
trabalhos de construção do leito da via iniciaram-se nos começos do século
passado e a área de Viana do Castelo chegou mesmo a ter os carris assentes,
precisamente onde actualmente se situa a rua do Vale do Lima e, entre Ponte de
Lima e a localidade de Bertiandos, uma recta paralela à Estrada Nacional 202
utiliza parte do seu traçado, havendo ainda a referir a existência de
nivelamentos e pontes secas em Arcozelo e noutros locais do seu percurso
previsto.
Também
o material circulante foi adquirido, inclusive novas locomotivas, devendo em
Ponte de Lima ser construída uma estação num sítio próximo da actual praia
fluvial do Arnado a servir de entroncamento com a linha de Braga a Monção.
Na
segunda metade do século XIX, Portugal registou um forte incremento dos meios
de comunicação e de transporte, graças à política seguida por Fontes Pereira de
Melo e pelo Partido Regenerador, uma vez que essa constituiu conjuntamente com
a realização de grandes obras públicas, a estratégia de desenvolvimento
económico preconizada pelos regeneradores. Esse período história que ficou
conhecido por “regeneração” ou “fontismo”, marca o
início da implementação do transporte ferroviário em Portugal, tendo a primeira
linha de caminho-de-ferro sido construída em 1856 entre Lisboa e o Carregado,
por iniciativa da Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em
Portugal. Por motivos financeiros, esta empresa acabou por ceder lugar, alguns
anos decorridos, à chamada Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses que
entretanto se constituiu com vista a levar o este meio de transporte ao Porto e
à fronteira o mais rapidamente possível. Assim, em 1864 o comboio chega a Vila
Nova de Gaia, é feita a ligação entre das duas margens do Douro através da
ponte de Eiffel em 1877 e, finalmente, chega à Galiza através de Valença em
1886. Antes, porém, em 20 de Maio de 1875 já havia circulado o primeiro comboio
entre as cidades do Porto e Braga, facto que constituiu a inauguração deste
meio de transporte a norte do rio Douro.
Concretamente
à região do Vale do Lima, até então apenas servida por via fluvial e, por via
terrestre pela diligência cuja viajem atribulada pelas estradas macadamizadas
se apresentavam como uma verdadeira odisseia, a qual nos descreve Ramalho
Ortigão n’ As Farpas, esteve
durante muito tempo nos propósitos de sucessivos governos a construção de uma
linha de caminho-de-ferro a ligar Viana do Castelo a Ponte da Barca, com
prolongamento até à fronteira pelo Lindoso. O primeiro registo de que dá
notícia dessa intenção consta da autorização concedida em 18 de Junho de 1874 a
Alberto Meister para aí estabelecer o referido meio de transporte, tendo esta
vindo a caducar em virtude do concessionário não ter apresentado o respectivo
projecto ao governo no prazo estabelecido de um ano, contado a partir da data
da concessão, como determinava o respectivo decreto. Reinava então D. Luís I e
era seu Ministro e Secretário de Estado dos Negócios das Obras Públicas,
Comércio e Indústria, António Cardoso Avelino.
Um
ano após, em resposta ao requerimento apresentado por Damião António Pereira
Pinto com vista à obtenção de “licença para construir e explorar um caminho de ferro de via
reduzida, servido por locomotivas e assente em leito próprio, para transporte
de passageiros e mercadorias entre Vianna do Castello e a villa da Barca”,
foi publicado novo Decreto com data de 27 de Julho de 1875, através do qual era
feita a concessão pretendida. À semelhança do anterior decreto, também este
estabeleceu um conjunto de condições, a maior parte das quais nos dão uma ideia
da obra projectada, nomeadamente no que se refere à largura dos carris,
características das pontes e travessias, passagens de nível e material
circulante. A título de exemplo, os aquedutos e pontes deveriam ser feitas em
pedra, tijolo ou madeira, “as machinas locomotivas deverão ser conformes aos melhores
modelos conhecidos e de systema apropriado para transporte mixto de passageiros
e mercadorias” e a abertura de apeadeiros não poderia ser
estabelecida entre distâncias inferiores a cinco quilómetros. O concessionário
obrigava-se ainda a instalar o serviço telegráfico, o qual teria uso gratuito
para o governo, à semelhança aliás do transporte das malas e funcionários dos
correios.
Entretanto,
em 1889 D. Carlos I sucede a seu pai no trono e as tentativas de levar os
particulares a construir uma linha de caminho-de-ferro entre Viana do Castelo e
Ponte da Barca prosseguem sem contudo registarem-se quaisquer resultados
visíveis. Alguns anos mais tarde, o jornal “O Libertador de Coura” garantia na sua edição de 11
de Abril de 1897 que, “…vai ser feita a concessão de um caminho de ferro que deve
ligar Viana com Ponte de Lima, Arcos e Barca, seguindo, mais tarde, até à
fronteira, nas proximidades de Lindoso. Essa via férrea terá estações na
Meadela, Santa Marta, Serreleis, Lanheses, Bertiandos, Ponte de Lima,
proximidades do Carregadouro e outros pontos”. Preconizava então o
articulista que o “grandioso melhoramento se realize
em breve, não só pelas muitas vantagens que dele resultam para os povos do Vale
do Lima, como também pelas comodidades que nos advirão a nós, pois será mais
económica a viagem para a capital do distrito por Ponte de Lima ou Arcos do que
por S. Pedro da Torre, e teremos carreiras diárias com estas duas localidades”.
O
referido jornal referia-se à concessão que viria a ser feita em 7 de Julho de
1898, a Alberto da Cunha Leão e a António Júlio Pereira Cabral para a
construção e exploração dos caminhos-de-ferro da Régua a Chaves e à fronteira,
e a conceder a construção e exploração da linha de férrea do Vale do Lima,
autorizando a sua exploração “por meio de tracção eléctrica” e concedendo
facilidades como o alargamento do prazo de isenção de impostos até trinta e
cinco anos e “o direito de opção na construcção
e exploração de todas as linhas convergentes a pontos situados dentro das zonas
lateraes de 30 kilometros”.
Por
essa altura, o Ministério da Obras Publicas,
Commercio e Industria publica o “Plano da Rede Ferro-Viaria ao Norte do Mondego”,
proposto pela “Commissão Encarregada do Estudo
d’Este Plano”, por Decreto de 6 de Outubro de 1898, o qual procede
à análise das acessibilidades e aspectos económicos dos concelhos que iriam
beneficiar do empreendimento como resultado de um inquérito feito às diversas
câmaras municipais sobre o plano de linhas férreas a construir a norte do rio
Mondego. A este propósito e no que a Ponte de Lima mais concretamente diz
respeito, o referido estudo considerava o seguinte: “Um caminho de ferro para Vianna e, quando este se não construa,
fazer derivar para Ponte de Lima a linha de Braga á Ponte da Barca, por isso
que esta povoação e concelho é bem mais importante do que aquelle.
O traçado do caminho de ferro de
Vianna a Ponte de Lima deve ser attendido. Existem estudos particulares d’esta
linha, com cuja execução mais utilisaria o concelho, e que devem ser preferidos.” Mais ainda, “Se bem que não há industrias no
concelho, é este relativamente rico e bastante activo o seu movimento
commercial, devido á grande quantidade de productos agrícolas que exporta. Dos
productos importados abastece os seus mercados e os dos concelhos limitrophes,
devido á sua posição topographica. Aqui concorrem productos dos demais
concelhos do districto, que poderiam com vantagem ser exportados se a sua
conducção não fosse tão cara. Por isso a industria agrícola receberia um grande
impulso com a construcção de uma linha férrea, a que a via fluvial não fará
concorrência séria, por intransitável drante o verão. A producção vinicolatem
duplicado nos últimos annos e virá a constituir uma parte da riqueza da região”.
Refira-se,
a propósito, que o estudo em causa não contemplava somente aspectos de carácter
económico e social como ainda se debruçava acerca de aspectos de natureza
estratégica e defensiva, como se depreende pelas considerações de natureza
geográfica e militar feita ao perímetro do concelho de Ponte da Barca: “Este concelho, para prosperar
grandemente precisa que lhe facilitem as vias de comunicação, porque a maior
parte das suas freguezias, que estão situadas ao nascente, nãos e acham
servidas por vias de communicação regulares, o que paralysa os productos nos
respectivos centros de producção e não deixa desenvolver esta.
Não só esta consideração de
vantagem local, mas ainda outra vantagem geral, qual é a communicação com o
reino vizinho, levará certamente os poderes públicos a prolongar, maistarde ou
mais cedo, alinha do valle do Lima até a raia hespanhola, em Lindoso.
Esta linha do valle do Lima tem
necessariamente de correr pela margem esquerda do Lima, não só pela maior
facilidade e economia de construcção, mas também por causa da defeza do paiz, o
que não deixará de ser ponderado pela commissão superior de guerra.
Uma irrupção de tropas
hespanholas pela fronteira do rio Minho ou desde ahi até Montalegre póde ser
efficazmente debellada com o auxilio d’esta linha, que não deixará ultrapassar
o Lima. A invasão por aquelle lado da Galliza, situado entre o Minho e alturas
de Montalegre, só se póde fazer por Lindoso e pela margem esquerda do Lima.
Portanto é obvia a demonstração do que se deixa afirmado”.
A
propósito de uma reclamação apresentada pela Câmara Municipal de Arcos de
Valdevez que visava a alteração do referido plano ferroviário, o estudo em
questão é peremptório: “No traçado de uma linha férrea não deve attender-se a concelhos,
mas sim a regiões, e só se tem em vista as localidades, quando estas se impõem
pela sua notável importância”. Acrescentando ainda que, “Quando se attender a
circumscripções concelhias, o concelho dos Arcos não ficaria prejudicados,
porque a estação de Ponte da Barca seria preferível a uma estação na villa dos
Arcos de Valle de Vez, para muitas freguezias d’este concelho, já pela sua distancia
mais curta, ou egual, já pela economia do transporte”.
Ainda,
na sequência daquele estudo, é publicado um novo decreto com data de 27 de
Abril de 1903 “mandando abrir concurso para a
construcção e exploração das linhas férreas de Vianna a Ponte da Barca, de
Braga a Monção, e de Braga a Guimarães”. O concurso público é
aberto perante o Conselho de Administração dos Caminhos de Ferro do Estado,
pertencendo estas vias à “rede complementar e classificadas por decreto de 15 de fevereiro
de 1900”. Este diploma que inclui as “Bases para a elaboração do programma e caderno de encargos”
estabelecia, entre outros aspectos, a obrigatoriedade da designação “do Valle do Lima” e,
relativamente ao seu traçado, “partindo da estação de Vianna do Castello, siga margem direita
do Lima até as proximidades de Lanhezes, e, atravessando ahi o rio, vá por
Ponte de Lima a Ponte da Barca, ligando-se ahi com a linha antecedente”.
O decreto determinava também a largura de 1 metro entre os carris e o
estabelecimento de carruagens de duas classes, bem assim o estabelecimento de
portagens na ponte a construir nas proximidades de Lanhezes, a qual deveria ser
“construída em condições de poder
servir tanto para a viação ordinária como para a accelerada”. As
obras de construção desta linha deveriam ter o seu começo dentro dos três meses
imediatos à data daquele decreto e ficarem prontas no prazo máximo de três
anos.
A
propósito do sucessivo adiamento do projecto, o jornalista e escritor Mário
Gonçalves Viana teceu na edição de Natal da revista Alma Nova algumas considerações acerca dos
estudos realizados que visavam dotar o Minho de estruturas ferroviárias, das
quais transcrevemos a seguinte passagem: “Mas há imenso a fazer além disto, como a ligação de
Viana-do-Castelo a Ponte-do-Lima até Arcos. Todo o Minho vive asfixiado, sem
meios de comunicação, cansado de esperar em promessas fantasiosas…”.
E acrescentava: “Agora, que se trata também de
conseguir a concessão duma outra linha férrea de Braga a Monsão, por Vila
Verde, Ponte-da-Barca e Arcos-de-Valdevez, urge reconhecer a utilidade colossal
deste benefício importantíssimo, e por isso toda a província, no seu próprio
interesse, o deve favorecer, bem como o estado, que só terá a lucrar com uma
nova actividade económica, um aumento crescente para as suas contribuições”.
O
tempo passa e o projecto volta de novo à liça em 1929 quando a Direcção Geral
dos Caminhos de Ferro, organismo adstrito ao Ministério do Comércio e
Comunicações, resolve submeter a inquérito administrativo o “Plano Geral da Rede Ferroviária
do Continente”, documento este “proposto pela Comissão encarregada da elaboração desse plano
(Decreto nº. 13:829, de 17 de Junho de 1927)” e que é publicado
através da Imprensa Nacional. Pelo referido plano ficamos a saber o parecer
dado pela Câmara Municipal de Ponte da Barca a qual considerava o seguinte: “O traçado desta linha dentro do
nosso concelho, tomando a margem direita do Vade, segue o caminho que mais nos
convém, e fora do nosso concelho também nos parece que serve pela melhor
maneira as regiões que atravessa. O caminho de ferro de Viana a Ponte da Barca
percorre um dos mais populosos, dos mais férteis e dos mais lindos vales de
Portugal. Será a melhor via tributária do porto de Viana e, quando prolongado
até à fronteira, drenará para aquele porto o tráfego da importante região
galega da Cuenca del Limia”. Este parecer, subscrito pelo
respectivo Presidente da Comissão Administrativa, regozijava-se pelo traçado
proposto o qual, após sucessivas soluções apresentadas, previa o atravessamento
do rio Lima na zona do Carregadouro, o que permitiria evitar todos os
inconvenientes que daí poderiam advir caso fosse aprovada qualquer uma das
outras soluções anteriormente apresentadas.
Por
seu turno, os anexos ao “Plano Geral da Rede Ferroviária do Continente”
revelava um aspecto que indiciava já o abandono de um projecto que, afinal de
contas, não passou de mais uma miragem para as gentes desta região: “Foi há poucos anos objecto de
inpensada tentativa de substituição por um tranvia eléctrico assente no leito
da estrada, que pela sua estreiteza (6m,60), e pelas curvas de pequenos raios
em rampas fortes, de modo algum comportaria uma linha de interesse geral em que
devia circular o material vindo das outras.
Depois de adquirido por alto
preço material circulante: automotoras e tractores eléctricos, reparou-se o
erro cometido e mandou-se elaborar com urgência o projecto da linha em leito
próprio.
É assunto resolvido, tendo-se
fechado o triste parêntesis aberto em 1923.
Limita-se pois a comissão a
instar pela pronta construção da linha e a manter no plano o prolongamento de
Ponte da Barca à fronteira pela margem esquerda.
Ocioso é relembrar que o traçado deve seguir a margem direita do Lima, desde
Viana até ao Carregadouro, onde o rio estreita e deixa de ser navegável,
transpondo-o em ponte pouco extensa e de fácil construção, que deve servir
também para a viação ordinária. Na estrada de Ponte da Barca deve haver um
triângulo que facilite os combóios sem reversão entre Viana e os arcos e vice
versa”.
Não
dispomos de qualquer elemento que permita documentar os verdadeiros motivos que
levaram ao abandono do projecto de construção da linha férrea do Vale do Lima,
havendo quem aponte contudo o facto do traçado previsto passar mesmo defronte
da fachada do Paço de Bertiandos, aliás à reduzida distância, facto que poderá
ter estado na origem das sucessivas alterações do projecto quanto à escolha do
local de atravessamento do rio Lima. O facto é que, apesar do começo das obras,
o projecto foi definitivamente abandonado devendo o material circulante ter
sido vendido, quem sabe para outra linha-férrea entretanto construída no norte
do país. Mais recentemente, ironizava o director do jornal “Notícias da Barca” em
caixa alta: “não deixa de ser importante, por
isso, nos dias de hoje, apesar das vias de comunicação abrirem a toda a
velocidade, mas no Vale do Lima, tudo vai emperrando, como o IC28, que demora a
chegar ao Lindoso! Há cem anos o caminho de ferro já era notícia e nunca mais
chegou!”.
Com
o decorrer dos tempos, alguns troços do leito construído para a projectada
linha-férrea passaram progressivamente a serem utilizados por moradores locais
como caminhos públicos e serventias particulares, dando por vezes origem a
processos litigiosos resolvidos judicialmente, como sucedeu nomeadamente na
freguesia de Santa Marta de Portuzelo, sobre o qual o próprio Supremo Tribunal
de Justiça teve de emitir um acórdão para resolver uma disputada de vizinhos
sobre a posse de um carreiro no lugar da Barrosa. Noutras paragens e consoante
as circunstâncias, foram encontradas utilidades diversas, como sucedeu no troço
de treze quilómetros entre Valença e Monção que havia sido desactivado em 1990
onde aquele percurso deu lugar a uma ecopista com fins ambientais e turísticos e
zona de lazer à disposição de peões, ciclistas e patinadores. A propósito,
quando em 2004 foi inaugurada naquele local a chamada “Ecopista do Rio Minho” numa cerimónia que contou
nomeadamente com a presença do Secretário de Estado dos Transportes e
Comunicações e do Presidente do Conselho de Administração da REFER, o
Presidente da Região de Turismo do Alto Minho, Dr. Francisco Sampaio afirmou o
seguinte: “O caminho-de-ferro, quando não é
viável, passa a vapor como no Douro. Tentámos fazer isso aqui, mas a CP via mal
a gestão da linha nas mãos do turismo. Como não houve hipótese, acho a ecovia
um belíssimo aproveitamento”.
No
caso concreto do Vale do Lima não foi encontrada qualquer solução com vista a
uma utilização lúdica do leito construído que estava destinado à circulação
ferroviária. Contudo, a fisionomia da região em termos de vias de comunicação
tem vindo a alterar-se de uma forma notável. Mas, do comboio que nunca chegou a
apitar em Ponte de Lima fica o registo histórico de um projecto que deixou
algumas marcas indeléveis ao longo da ribeira Lima.
Bibliografia:
- Colecção de
Legislação relativa aos Serviços do Ministério das Obras Públicas publicada na
“Revista de Obras Públicas e Minas”, Imprensa Nacional. Lisboa. 1876;
- Jornal “O
Libertador de Coura” nº 11, de 11 de Abril de 1897;
- Colecção de
Legislação de 1897 a 1899 relativa aos Serviços do Ministério das Obras
Públicas publicada na “Revista de Obras Públicas e Minas”, Vol. IX – Fascículo
2º. 1898. Imprensa Nacional. Lisboa. 1899;
- Plano da
Rede Ferro-Viaria ao Norte do Mondego. Ministerio das Obras Publicas, Commercio
e Industria. Imprensa Nacional. Lisboa. 1899;
- Colecção de
Legislação de 1903 e 1904 relativa aos Serviços do Ministério das Obras
Públicas coordenada pelo Chefe da Repartição do Pessoal da Direcção Geral de
Obras Publicas e Minas, Gaspar Cândido da Graça Corrêa Fino, Vol. XI – Fascículo
1º. 1903. Imprensa Nacional. Lisboa. 1904;
VIANA, Mário
Gonçalves. Através das Províncias. No Minho. Alma Nova – Revista de
Ressurgimento Nacional. Natal de 1924;
- Plano Geral
da Rede Ferroviária do Continente. Volume I. Relatório da Comissão. Ministério
do Comércio e Comunicações. Imprensa Nacional. Lisboa. 1929;
- Plano Geral
da Rede Ferroviária do Continente. Volume II. Documentos Anexos. Ministério do
Comércio e Comunicações. Imprensa Nacional. Lisboa. 1929;
- BACELAR,
Gualter. “Caminho de Ferro do Vale do Lima – Miragem de há cem anos!”. Notícias
da Barca nº. 614, de 12 de Fevereiro de 2000. Ponte da Barca;
- Usucapião –
Conceito de terceiros. Acórdão do Tribunal da Relação de Guimarães de 29 de
Janeiro de 2003;
- COELHO,
José de. “Em 1874, empresários quiseram fazer linha férrea ligeira em
Barcelos”. Jornal de Barcelos, 30 de Dezembro de 2003;
Atravessadouro. Caminho Público. Utilidade Pública. Desafectação. Ónus da
Prova. Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça de 14 de Outubro de 2004;
- História de
Portugal. Vol. XI. Edita Ediclube. Amadora. 2004;
O autor agradece a colaboração
dispensada pelo Arquivo Histórico da Direcção Geral dos Transportes Terrestres
e Fluviais na pessoa da sua Directora, Drª Ilda Cristóvão e do Dr. Gilberto
Gomes, sem a qual a realização deste trabalho não teria sido possível.
GOMES, Carlos. A Linha-Férrea
do Vale do Lima. Anunciador das Feiras Novas. XXIV. Ponte de Lima. 2007
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