O COMBOIO DO VALE DO LIMA NOS TRILHOS DA MEMÓRIA
Antigos trens destinados à
Linha do Vale do Lima, ao serviço na cidade espanhola de Valência, em 1988.
GOMES, Carlos. A Linha-Férrea
do Vale do Lima. Anunciador das Feiras Novas. XXIV. Ponte de Lima. 2007
(Adaptado)
Uma
das automotoras eléctricas que esteve em Portugal, para serviço da linha de via
estreita Viana do Castelo a Ponte de Lima. Esta linha ferroviária, embora em
obras, não abriu ao serviço. O material circulante foi vendido para Espanha.
Refira-se
que, apesar da diferença de cores nas duas imagens, as composições são as mesmas.
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Automotora eléctrica
505 dos caminhos de ferro da cidade espanhola de Valência, parte de um
lote destinado originalmente à Linha do Vale do Lima.
A Linha do Vale do Lima foi uma via
férrea projectada mas nunca concluída, em via estreita (1000 mm)
eletrificada, que ligaria Viana do Castelo a Ponte de
Lima e à linha de Linha de Braga a Monção, numa extensão de cerca
21 km. Deveria ter formado, junto com a Linha de Braga a Monção e
de Guimarães e Braga, a rede ferroviária do Alto Minho.
História
Antecedentes
Em meados do século XIX, Viana do Castelo apresentava
uma zona de influência económica regional que se alongava para o interior
através da navegação fluvial, que era o principal meio de
transporte. O Rio Lima tinha uma navegabilidade fácil até
ao Carregadouro, um porto fluvial entre Ponte de Lima e Ponte da
Barca, onde os produtos agrícolas eram passados dos carros de bois para os
barcos, que então desciam o Rio até aos cais de Viana do Castelo. A
influência do Rio Lima estendia-se até Braga, uma vez que, devido às
tentativas falhadas de estabelecer a navegação fluvial no Rio Cávado,
certas mercadorias eram transportadas por via terrestre de Braga até ao Rio
Lima, e daí até ao Porto e Barcelos via Viana. Por seu
turno, as vias rodoviárias no distrito de Viana do Castelo eram muito
deficientes, sendo pouco mais do que carreiros.
A partir de meados do século, o tráfego fluvial
começou a decrescer, devido ao assoreamento do rio, e do desenvolvimento dos
transportes terrestres por parte do governo. Ainda assim, o distrito de
Viana do Castelo foi um dos últimos em Portugal a serem contemplados com a
construção de estradas macadamizadas; em 20 de Agosto de 1853, foi
publicada uma carta de lei que autorizou o governo a contratar a construção de
uma rede viária no Minho e de Trás-os-Montes, incluindo estradas
de Braga a Valença por Ponte de Lima, e de Braga
a Monção por Arcos de Valdevez, mas só nos finais da década é
que começaram as obras. Em 1862, foi planeada a Estrada Real 25, de Viana
do Castelo a Ponte de Lima pela margem direita do Rio Lima, mas este projecto foi
considerado de baixa prioridade devido à navegabilidade do Rio, pelo que só
começou a ser construída em 1867. Entretanto, em 1857, Viana do Castelo
foi ligada por via telegráfica com as cidades do Porto e Braga,
e em 1864 com Ponte de Lima e Arcos de Valdevez.
Primeiros planos
Ponte sobre a Ribeira de Portuzelo, em Portugal, que
foi construída para a Linha do Vale do Lima, e que foi adaptada a uso
rodoviário depois daquele projecto ter sido cancelado. Esta imagem foi
publicada na Gazeta dos Caminhos de Ferro n.º 1110, de 16 de Março de 1934, e
digitalizada pela Hemeroteca Municipal de Lisboa.
Décadas de 1870 e 1880
Os primeiros planos para instalar um caminho de ferro
no vale do Rio Lima foram iniciados por Alberto Meister, que foi autorizado,
por um decreto de 18 de Junho de 1874, a construir uma linha em via própria de
Viana do Castelo até à fronteira espanhola em Lindoso, por Ponte da
Barca. No entanto, este projecto não chegou a ser concretizado. No
ano seguinte, Damião António Pereira Pinto apresentou um requerimento, aprovado
por um decreto de 27 de Julho, para uma linha de via estreita com cerca de 60
Km, entre Viana e Ponte da Barca, cuja via seria em leito próprio, e o comboio
poderia transportar passageiros e mercadorias. Os apeadeiros deveriam ter
mais de 5 Km de distância entre eles. Chegou a ser publicado um caderno de
encargos, onde já se previa a aquisição de várias locomotivas. Entretanto,
em 1879, principiaram as carreiras regulares de diligências entre
a Estação de Viana do Castelo e Arcos de Valdevez, passando por Ponte
de Lima e Ponte da Barca.
Entre 1885 e 1886, o ministro das Obras
Públicas Emídio Navarro lançou um programa de desenvolvimento da rede
secundária de caminhos de ferro, tendo ordenado a realização dos estudos de
várias linhas, incluindo as de Braga a Monção e de Viana do
Castelo a Ponte da Barca.
Década de 1890
Durante a maior parte da década de 1890, verificou-se
uma crise na construção dos caminhos de ferro em Portugal, pelo que só nos
finais da década é que o governo voltou a interessar-se pelo desenvolvimento da
rede ferroviária. Em 1897, um artigo no jornal Libertador do Coura anunciava
a construção deste caminho de ferro, e defendia a sua utilidade para as
localidades do interior do país, como o concelho de Paredes de Coura. As
estações previstas seriam em Meadela, Santa Marta, Serreleis, Lanheses,
Bertiandos, Ponte de Lima e proximidades de Carregadouro, entre
outros pontos. Entre os principais apoiantes desta linha, estava a
população de Ponte de Lima. Em Abril desse ano, anunciava-se que Diogo de
Souto, que representava um grupo de capitalistas locais, e que tinha a concessão
da linha de Viana do Castelo até Ponte de Lima, pediu para prolongar a sua
concessão até à fronteira no Lindoso, passando por Arcos de Valdevez, nas
condições semelhantes às aplicadas na Linha do Corgo; neste período,
estava a ser pensada em Espanha a construção de um caminho de ferro desde
Lindoso até Ourense, passando por Bande e Celanova. A
linha só seria prolongada desde Ponte da Barca até à fronteira, depois do troço
espanhol estar concluído.
Em 10 de Agosto de 1897, o Ministro da
Fazenda, Mariano de Carvalho, apresentou um projecto de lei às Câmaras,
para autorizar o governo a adjudicar em hasta pública a construção e exploração
de várias vias férreas, incluindo a Linha do Vale do Lima, que devia ter um
custo quilométrico inferior a 20 mil réis. Em 7 de Julho de 1898, um
decreto autorizou o governo a construir a Linha do Vale do Lima, em partes ou
na totalidade. Nesse ano, o ministro Elvino de Brito ordenou que
duas comissões técnicas produzissem os planos das redes complementares para as
linhas do estado, nas regiões a Norte do Mondego e a Sul
do Tejo. No relatório da comissão responsável pela região a Norte do
Mondego, em 1899, a linha pelo vale do Lima era considerada de menor
importância, devido ao facto da zona ser já servida por boas vias de
comunicação, com o rio navegável em grande parte da sua extensão, e uma estrada
em cada margem. Ainda assim, no Plano da Rêde Complementar ao
Norte do Mondego, aprovado por um decreto de 15 de Fevereiro de 1900, foi
inserida a Linha do Valle do Lima, junto com a Linha de Guimarães a
Braga e a Linha do Alto Minho. Esta via férrea teria uma extensão de cerca
de 45 Km, e ligaria Viana do Castelo e Ponte da Barca, prevendo-se que poderia
posteriormente ser prolongada até à fronteira, junto a Lindoso. Decidiu-se
que não seria necessário o estado construir directamente estas linhas, devido
às capacidades económicas e elevada densidade populacional da região, que
garantiria uma forte procura nos serviços ferroviários, possibilitando assim a
sua exploração por entidades privadas; com efeito, nesse período os concelhos
que seriam servidos pelas linhas tinham cerca de 300 mil habitantes, e
apresentavam já uma elevada densidade de tráfego rodoviário. No caso da
Linha do Vale do Lima, iria servir os importantes centros populacionais de
Viana do Castelo, Ponte de Lima e Ponte da Barca. Estas três vias férreas
iriam melhorar o acesso entre o interior do Minho e as capitais de distrito,
além que as ligariam à rede ferroviária nacional. A legislação oferecia
várias vantagens às empresas, incluindo apoios financeiros, transporte gratuito
dos materiais nas linhas do Caminhos de Ferro do Estado, e isenção de
vários impostos.
Década de 1900
Em 16 de Abril de 1902, já tinha sido noticiado que
tinha sido formada uma companhia, por iniciativa do conselheiro Manuel
Afonso de Espregueira, para a construção de uma linha de via estreita de Viana
do Castelo a Arcos de Valdevez por Ponte de Lima; no projecto de lei
para a concessão deste caminho de ferro, foi incluída uma cláusula que garantia
os mesmos direitos e benefícios que tinham sido atribuídos para a construção
do Caminho de Ferro de Valença a Monção. Em 16 de Junho, já tinha
sido requerida uma concessão para um caminho de ferro do
tipo americano de via reduzida entre Viana do Castelo e Lindoso por
Ponte de Lima e Ponte da Barca, utilizando as estradas reais n.º 3, 25, 26 e
30. Em finais desse ano, os empresários João António Duro, Agostinho
Ferreira Dine e José Ribeiro Pinho Ferreiro pediram uma concessão para
construir e explorar um caminho de ferro que, seguindo o vale do Rio Lima,
ligasse Viana do Castelo a Ponte de Lima, Ponte da Barca e Arcos de Valdevez.
Com a entrada do Conde de Paçô Vieira para a pasta das Obras
Públicas, em 1902, assistiu-se a um movimento de revitalização dos projectos
ferroviários em Portugal; entre os inúmeros requerimentos que foram
apresentados, estava a Linha do Vale do Lima, pedida pela população de Viana do
Castelo, e a Linha do Alto Minho, defendida pelos Vimaranenses.
Concessão da linha
Primeira fase
Em Abril de 1903, o Ministro das Obras Públicas estava
a preparar um concurso para as três linhas, embora a do Vale do Lima pudesse
ser concessionada à parte; entre as condições do concurso, estava a
obrigatoriedade de apresentar o projecto no prazo de nove meses, e de construir
a linha em três anos. O concurso foi aberto por um decreto de 27 de
Abril, tendo o correspondente caderno de encargos determinado que aquela
via férrea teria o nome de Valle do Lima, que deveria ser
de bitola métrica, e que deveriam ser utilizadas carruagens de duas
classes. A Linha do Vale do Lima devia partir da Estação de Viana do
Castelo, e seguir sempre pela margem direita do Rio Lima até Lanheses, onde
seria construída uma ponte para atravessar o rio; esta ponte deveria permitir
tanto o tráfego ferroviário como o rodoviário, de forma a ligar as redes de
estradas em ambas as margens, podendo a empresa concessionária estabelecer uma
portagem. Em seguida, a linha iria pela margem esquerda do Rio até Ponte
da Barca, onde se encontraria com a Linha do Alto Minho.
Segunda fase
No entanto, este concurso não teve quaisquer
concorrentes, devido às condições, que não eram oportunas aos interesses
privados, e às dificuldades em construir a ponte em Lanheses, que era
considerada uma obra muito dispendiosa. Assim, um decreto de 10 de
Setembro ordenou a abertura de um novo concurso com condições mais favoráveis,
especialmente a garantia de juro, que era o único requisito que interessava à
iniciativa privada. O concurso começou no dia 18 de Setembro, sendo as
propostas abertas em 28 de Novembro. O contrato para a construção das três
linhas foi assinado em 27 de Setembro de 1904, com Temple George
Blackwood, tendo a obrigação de construir a ponte em
Lanheses. Posteriormente, os direitos foram transmitidos para Herbert James
Whittel, que os passou aos empreiteiros Charles Wall e filho e Franch Wall,
de Londres. Estes últimos ainda tinham a concessão em 4 de Março de
1907. Finalmente, a concessão foi trespassada para a firma Canha &
Formigal, que solicitou grandes modificações no contrato, e elaborou o projecto
de Viana do Castelo a Lanheses. Em 2 de Outubro de 1907, o
engenheiro José Fernando de Sousa fez uma conferência sobre a linha,
onde defendeu a utilização de via métrica e da utilização de material a vapor,
enquanto fossem feitos estudos sobre um possível processo de
electrificação. Nessa altura, já o material circulante estava disponível,
tal como os carris, que tinham sido aproveitados da via larga. Em 4 de
Outubro, Fernando de Sousa apresentou uma proposta ao Conselho Superior de
Obras Públicas, que foi aprovada, tendo posteriormente presidido a uma comissão
técnica que estudou a linha. Em 1908, começou a ser preparado o processo
de fusão entre a Canha & Formigal e as Companhias das Linhas do Porto
à Póvoa e Famalicão e de Guimarães. Um despacho ministerial de
22 de Junho de 1909 autorizou em princípio a fusão, com várias condições,
incluindo a fixação de uma data única para todas as concessões. Nesse ano,
já tinha sido traçado o percurso da linha dentro de Viana do Castelo.
Uma lei de 20 de Junho de 1912 publicou as regras para
a fusão, tendo estabelecido que depois de terminada seria lavrado um novo
contrato, com uma duração de oitenta anos, no qual a empresa que resultasse
seria responsável por explorar as linhas já existentes, e construir aquelas que
estivessem projectadas. Este diploma passou, igualmente, toda a Linha do
Lima para a margem direita do Rio, sendo a empresa construtora obrigada a
construir uma ponte rodoviária apenas quando o seu rendimento líquido atingisse
7% do capital garantido, condição que já alguns anos era pedida, uma vez que a
necessidade da linha atravessar o rio já tinha sido posta em causa, além de
constituir um pesado obstáculo financeiro. Ainda assim, estas novas
condições continuavam a não ser muito favoráveis, mas já tornavam viável a
construção das linhas.
Terceira fase
No entanto, a desvalorização da moeda e o início
da Primeira Guerra Mundial vieram agravar significativamente a
situação financeira, pondo em risco a continuação deste
empreendimento. Por outro lado, as dificuldades burocráticas e a instabilidade
governamental arrastaram o processo, uma vez que não permitiam a rapidez na
tomada de decisões], apesar da constante pressão exercida
pelas autarquias de Viana do Castelo e Ponte da Barca. Ainda assim, a
empresa concessionária demonstrou o seu empenho, tendo realizado um depósito de
50 mil escudos, e ordenado a elaboração dos projectos para as três linhas, que
foram riscados pelo engenheiro Vasconcelos e Sá. Pediu-se uma actualização das
taxas de juro, que ainda se cifravam em valores anteriores à guerra, e que, por
isso, se tinham tornado quase insignificantes, e procurou-se aproveitar o leito
das estradas para construir parte dos troços.
Duas fotografias da Ponte de Portuzelo, uma nos
primeiros anos e outra em 2023. Foi construída para a Linha do Vale do Lima,
tendo sido posteriormente adaptada a uso rodoviário.
Construção da linha
Primeira fase
Finalmente, em 1920 surgiu o projecto para a Linha do
Vale do Lima, em via reduzida e aproveitando a Estrada da Papanata, tendo as
obras de construção começado em 1922. Em 20 de Fevereiro de 1920 e em 7 de
Agosto de 1923, a Junta Consultiva de Caminhos de Ferro emitiu pareceres,
reiterando a ideia de unir toda a rede secundária no Minho numa só empresa,
como forma de melhorar a sua gestão e reduzir os custos inerentes a três
concessões distintas. No entanto, levantaram-se fortes reclamações contra a
empresa, que foi acusada de tentar burlar a região, ao tentar recolher os
recursos para o projecto, durante a crise económica resultante da Primeira
Guerra Mundial. Em 1924, a concessão foi considerada como caduca, com perda de
depósito, apesar deste acto contrariar a Lei de 1912, que ditou que os prazos
da concessão só poderiam ser contados a partir da elaboração do contrato; no
entanto, o contrato nunca chegou a ser lavrado pelo Estado.
Segunda fase
Em 1925, foi sugerida a instalação de uma via de
tracção eléctrica, sobre a estrada da Papanata. A administração local, em
conjunto com os Caminhos de Ferro do Estado, fizeram a encomenda de
material circulante apropriado para fazer serviços do tipo tranvia. Assim,
o projecto foi restaurado, e desta vez com as expropriações e terraplanagens
necessárias já indicadas. Um parecer de 28 de Setembro de 1926 do Conselho
Superior de Obras Públicas propôs a utilização de material fixo e circulante
vindo como parte das reparações alemãs.
Em Dezembro de 1926, foi relatado que as obras desta
linha iriam começar, que se previa para breve a chegada ao Porto de
Lisboa dos materiais de construção encomendados, incluindo carris,
agulhas, cruzamentos de via e equipamentos eléctricos, e que também estava
quase a chegar o material circulante. Prognosticava-se, igualmente, a
continuação da linha até à fronteira junto à Ponte da Madalena, melhorando as
ligações com a cidade de Ourense, que ficaria a duas horas de distância de
Viana do Castelo e a cinco horas da cidade do Porto. Em 1927, o
Conselho Superior de Obras Públicas autorizou a adaptação à tracção eléctrica e
a construção em leito próprio, ao longo da margem direita até ao Carregadouro,
onde deveria ser construída uma ponte sobre o Rio, seguindo depois a linha ao
longo da margem esquerda até Ponte da Barca. Posteriormente, cancelou-se
parte da encomenda do material circulante, mas ainda se gastaram 10.000 contos
nos veículos.
Terceira fase
Nesse ano, foi nomeada uma comissão técnica para
proceder à revisão do plano geral da rede ferroviária, tendo os membros da
comissão entendido que se devia dar primazia aos interesses económicos em
detrimento das considerações defensivas, por isso reiteraram a ideia de se
prolongar a linha do Vale do Lima até à fronteira em Lindoso, empreendimento
que enfrentou a resistência das autoridades militares. No Plano Geral da
Rede Ferroviária, publicado pelo Decreto n.º 18:190, de 28 de Março de 1930,
confirmou-se que a Linha do Vale do Lima, em via estreita, ligaria Viana do
Castelo a Ponte da Barca, passando por Ponte de Lima. Em Ponte da Barca,
cruzaria com a Linha Transversal do Minho, que se compreenderia
de Entre-os-Rios a Arcos de Valdevez, substituindo a Linha
do Alto Minho. Desta forma, ligava-se a região do vale do Rio Lima, que
apresentava uma elevada produção vinícola, cerealífera e florestal,
ao Porto de Viana do Castelo. Porém, foram eliminados os planos para
criar a ligação fronteiriça. O Decreto 20:618 de 4 de Dezembro de 1931,
autorizou o estado a reforçar os recursos financeiros do Fundo Especial de
Caminhos de Ferro, para fomentar a construção de novas linhas
férreas. Entre as linhas a cargo dos Caminhos de Ferro do Estado,
estava a do Vale do Lima, que seria tributária da Linha do Minho, e que
deveria ser construída rapidamente, para aproveitar o material circulante, que
já tinha adquirido; no entanto, devido ao facto do motor circulante ser
eléctrico, surgiu a questão se deviam ser instaladas as dispendiosas
infra-estruturas necessárias para a tracção eléctrica, ou se se utilizariam
locomotivas a vapor, abandonando os veículos motores eléctricos.
No relatório de 1931 - 1932 da Direcção-Geral de
Caminhos de Ferro, é referido o estudo de várias variantes no segundo lanço da
Linha do Vale do Lima, em Refojos e Ponte de Lima, e o reconhecimento
do terceiro lanço, com 25 quilómetros.
Paralisação das obras
No entanto, as obras acabaram por ser paralisadas,
apesar de já terem sido sido feitas as expropriações e as terraplanagens para a
via férrea, , e assente o material
ferroviário, travessas e carris, ficando a via praticamente
acabada.
Em Fevereiro de 1932, um grupo de representantes da
Câmara Municipal e da Comissão de Defesa dos Interesses de Viana do Castelo, e
da Junta Geral do Distrito veio a Lisboa falar com o presidente do
Ministério e o Ministro do Comércio sobre a Linha do Vale do Lima. Em Maio
desse ano, uma comissão formada pelo presidente da Junta Geral do Distrito,
Nicolau Bacelar, o presidente da Comissão de Iniciativa, Rocha Pais, o
presidente da Câmara Municipal de Viana do Castelo, Gaspar de Castro, o presidente
da Câmara Municipal de Ponte de Lima, Benvindo de Araújo, o administrador do
concelho e vogal da Câmara Municipal de Ponte da Barca, Sebastião Fernandes, e
o vice-presidente do município de Arcos de Valdevez, António Faria Lima, e
acompanhada pelo Governador Civil do Distrito, Amílcar Mota, pediram uma
audiência com o Ministro do Comércio e com o Sub-secretário de Estado das
Finanças, com o mesmo objectivo; a questão prendia-se com a paralisação das
obras da Linha do Vale do Lima, faltando apenas a segunda empreitada, referente
ao troço de Lanheses a Ponte de Lima. Além disso, a interrupção dos
trabalhos tinha lançado para o desemprego centenas de trabalhadores, com graves
consequências económicas. As obras estavam paradas devido à falta de
decisão sobre o traçado a montante de Ponte de Lima, se deveria continuar
ao longo da margem direita do rio, ou passar para a margem esquerda no
Carregadouro. Em Abril desse ano, a população do concelho de Ponte da
Barca também já tinha pedido ao governo para resolver este problema. Em
Maio a Comissão Administrativa do Fundo Especial de Caminhos de Ferro já tinha
autorizado diversas obras de construção nesta linha., e em Dezembro a Direcção
Geral de Caminhos de Ferro já tinha aberto o concurso para a construção da
empreitada n.º 2 da Linha do Vale do Lima, de Lanheses a Ponte de Lima, e as
estradas de acesso à estação de Ponte de Lima. Neste período, já há cerca
de nove anos que o material circulante tinha sido fabricado.
No entanto, o concurso foi anulado, uma vez que os
empreiteiros não aceitaram uma regra posteriormente imposta pelo Ministro das
Obras Públicas e Comunicações, que estabelecia um limite máximo de 10% sobre o
valor das arrematações, para o pagamento de todos os trabahos adicionais que
fossem precisos executar naquelas empreitadas. Assim, a Direcção geral de
Caminhos de Ferro marcou um novo concurso referente à empreitada n.º 2, para o
dia 3 de Março de 1934. Como resultado da nova regra do Ministério das Obras
Públicas, as propostas apresentadas neste novo concurso foram superiores em
mais de 500 mil escudos em relação às propostas anteriores, representando um
encargo muito maior para o estado do que quando ainda se regia pelas normas
anteriores. Porém, o concurso de 3 de Março também foi anulado, tendo o
Ministério decidido proceder a estudos relativos às obras de arte, antes de
abrir um terceiro concurso. Em Junho, já tinha sido submetida à assinatura
ministerial uma portaria referente à adjudicação da empreitada n.º 2, pelo
valor de 1.723.000$000. Em Julho, as associações industriais e comerciais
e a Junta de Freguesia de Ponte de Lima já tinham pedido ao governo a
construção de uma ponte em Lanheses, no âmbito da Linha do Vale do Lima,
afirmando que esta obra melhoraria as comunicações na região, e traria mais
procura para o caminho de ferro, especialmente nos dias de mercado.
Um diploma de 8 de Novembro de 1935 aprovou o
projecto-tipo para uma ponte a construir entre os perfis 193 e 197 do segundo
lanço desta linha. Outro diploma, de 8 de Maio de 1936, aprovou o projecto
para variante no segundo lanço de Lanheses a Refojos, e em 12 de Agosto
foi adjudicada a João José da Silva a empreitada n.º 3 da Linha do Vale do
Lima, referente à construção de uma estrada de ligação entre a estrada
municipal da Taboneira com a estrada nacional n.º 5-2ª, para servir de acesso à
estação de Lanheses. Em 9 de Dezembro, foi aprovado o processo de
expropriação de uma parcela de terreno para desviar um caminho público, para a
construção da linha. A construção desta linha ficou marcada por várias
dificuldades no processo de expropriação dos terrenos.
Rua Ponte de Lima, junto ao Bairro Jardim, que foi
originalmente aberta para a passagem da via férrea.
Fim do empreendimento
Enquanto decorria o longo processo de planeamento e
construção da linha, assistiu-se ao desenvolvimento do transporte rodoviário na
região; desde 1917 que que se fazia uma carreira de autocarros entre Arcos de
Valdevez e Viana do Castelo, e as duas primeiras carreiras de camionagem no
Distrito foram de Viana a Arcos de Valdevez, pedida em 1928, e a Ponte de Lima,
pedida em 1932. Em 1928 tiveram início as primeiras carreiras regulares de
autocarros na região do vale do Rio Lima, espelhando o desenvolvimento do
transporte rodoviário em Portugal, que ganhou impulso após a Primeira Guerra
Mundial, e atingiu uma grande importância na década de 1930. Por seu
turno, a navegação fluvial pelo Rio Lima, que ainda existia na década de 1910,
tornava-se cada vez mais difícil com o assoreamento, tendo sido definitivamente
extinta nos finais dos anos 20. A concorrência da camionagem aumentou as
dificuldades que o projecto enfrentava, tendo sido suspenso por um despacho
ministerial de 31 de Dezembro de 1936.
Em Fevereiro de 1937, a Câmara Municipal e o Sindicato
Agrícola de Viana do Castelo, o Sindicato Nacional dos Construtores Civis, e as
Câmaras de Ponte de Lima e de Valença já tinham enviado telegramas ao
Ministro das Obras Públicas, pedindo que fossem continuadas as obras na Linha
do Vale do Lima e no Porto de Viana do Castelo. Um diploma publicado
no Diário do Governo n.º 42, 2.ª série, de 21 de Fevereiro de 1938 aprovou o
auto de recepção definitiva da empreitada n.º 3 da linha, e no Diário do
Governo n.º 257, 2.ª Série, de 5 de Novembro, foi adjudicada a Carlos de Sousa
Varejão a empreitada n.º 4, referente a várias intervenções na estrada de
Lanheses ao Rio Lima e na avenida de acesso à estrada de Ponte de Lima. O
relatório de 1938 da gerência do Fundo Especial de Caminhos de Ferro dá conta
de um gasto de 107.388$10 na construção da Linha do Vale do Lima.
O material ferroviário instalado foi vendido a
uma empresa espanhola. O material circulante (automotoras elétricas)
e o equipamento fixo da rede aérea de alimentação, tudo da casa alemã Wumag,
foi adquirido e fornecido, mas nunca utilizado. Em 1938, o relatório da
comissão administrativa da Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de
Portugal informou que se tinham feito estudos sobre a electrificação
do Ramal de Matosinhos, aproveitando o antigo material circulante da Linha
do Vale do Lima. O projecto foi definitivamente cancelado após
a Segunda Guerra Mundial, já não surgindo no Ante-Plano Geral de
Urbanização de Viana do Castelo, em 1948.
A infra-estrutura de via chegou a estar completamente
instalada entre Viana e Ponte de Lima. Caso tivesse entrado ao serviço,
muito provavelmente teria tido uma exploração deficitária, isolada do resto da
rede ferroviária pela sua bitola, e sofrendo fortemente a concorrência do
transporte rodoviário. Teria sido a segunda ferrovia pesada
eletrificada em Portugal (após a Linha de Cascais em 1926),
e a primeira em via estreita, e a ser construída de raiz. (Existiam já sistemas
elétricos ligeiros em Portugal: Porto, Lisboa, Braga,
e Sintra — este último inaugurado como tal, os outros por adaptação
de ferrovias de tração animal.)
O Decreto-Lei n.º 47809, de 22 de Julho de 1967,
desclassificou a Linha do Vale do Lima do Plano Geral da Rede Ferroviária, de
forma a libertar de condicionamentos ferroviários as zonas por onde a antiga
via transitava.
Vestígios
Apesar do cancelamento do projecto, permaneceram ainda
vários vestígios da presença da via da Linha do Vale do Lima, por exemplo na
veiga de Bertiandos, onde a linha seguia paralela à Estrada
Nacional entre Viana do Castelo e Ponte do Lima. A linha deixou
também alguns vestígios ténues em Viana do Castelo, tendo as ruas de S.
Vicente, da Igreja e da Linha do Vale do Lima, em Viana do Castelo, sido
instalados aproveitando o percurso da via férrea. Dentro da cidade, o vestígio
mais visível é a forma como o Bairro Jardim ficou planeado: todos os limites
deste bairro são rectos, excepto o Sudeste, que ficou em curva porque neste
lado ficava o aterro da via férrea.
Automotora eléctrica 505 dos caminhos de ferro da
cidade espanhola de Valência, parte de um lote destinado originalmente à
Linha do Vale do Lima.
Descrição
Itinerário e obras de arte
Caso a linha tivesse sido construída, o seu percurso
dentro da cidade de Viana do Castelo teria início na Linha do Minho junto à
Igreja de Santo António, seguindo depois paralela à Avenida Gaspar de Castro
pelo seu lado Norte até chegar ao Bairro Jardim, entrando depois numa zona que
na década de 1930 ainda era composta principalmente por terrenos de cultivo,
nos subúrbios da cidade. Saindo de Viana, o percurso seguia depois pela
margem direita do Rio Lima até à freguesia de Arcozelo, em Além da
Ponte, local situado em frente da vila de Ponte de Lima.
Entre as várias obras de arte que estavam presentes
nesta linha, encontrava-se uma ponte sobre a Ribeira de Portuzelo.
Material circulante
O material circulante que foi adquirido para circular
na linha era composto por 14 carruagens motoras e 24 simples para transporte de
passageiros, de origem alemã.
Fonte: Wikipédia
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